Когда я берусь разбирать расписание крупного вокзала, меня всегда немного захватывает ощущение, будто открываешь старую карту, на которой проступают маршруты целой эпохи. Казанский вокзал в этом смысле — особая история. Я давно хотел понять, насколько он превосходил Курский по числу поездов дальнего следования, и теперь, когда цифры легли на стол, могу сказать уверенно: да, он действительно выиграл. Причём выиграл не на пару позиций, а с заметным отрывом.
Начну с того, что сам я болел именно за Казанский. Не потому что Курский плох, а потому что с Казанского я уезжал десятки раз. Он мне ближе и по духу, и визуально. Курский вокзал, конечно, удобен по-своему, но когда я в последний раз оказался там после «Сапсана», особого комфорта не почувствовал. А вот Казанский — это отдельная архитектурная и эмоциональная история, которую сложно сравнить с чем-то ещё.
Казанский вокзал встречает путешественника своей узнаваемой архитектурой, и даже просто стоять на платформе здесь — уже событие.
1. Ночной старт и первые дальние маршруты
Сутки на Казанском вокзале начинались фактически с первых минут после полуночи. В 00:04 отправлялся летний поезд в Андижан, и это сразу задавало тон: вокзал жил круглосуточно. Уже в 00:15 уходил состав на Оренбург, а в 00:34 — на Нерюнгри. Кстати, этот номер мне позже запомнился на маршруте Новосибирск–Нерюнгри, я как-то ехал им из Читы. Странным показалось то, что в это же время в расписании значился ещё и поезд на Тынду. Похоже, не все стыковки в справочнике были идеально выверены.
В 00:24 отправлялся поезд на Самарканд, а в 00:44 — на Кустанай. Ночная жизнь вокзала не затихала ни на минуту. Уже к трём часам ночи начиналась волна прибытий: в 03:30 приходил сезонный состав из Соликамска, в 03:40 — из Саранска. Вот уж действительно неудобное время для пассажира, но таков был ритм.
2. Утренний поток: поезда со всей страны
Раннее утро на Казанском вокзале — это отдельный мир. В 04:05 прибывал поезд из Набережных Челнов, а в 04:18 отправлялся сезонный состав в Алма-Ату. Признаться, время для отправления не самое гуманное, но в сезон он ходил ежедневно. В 04:25 приходил поезд со станции Сергач, а уже через минуту уходил состав на Новокузнецк. Даже 500-е номера, которые обычно не баловали удобным графиком, здесь подчинялись плотному расписанию.
В 04:35 прибывал поезд из Вернадовки. И вот что меня особенно тронуло: он был ежедневным! Представляю, как гордились жители этого небольшого населённого пункта, имея прямой поезд в Москву, да ещё и на такой красивый вокзал. К тому же на фотографиях состав был в удивительно красивом синем цвете. Хотелось бы узнать, действительно ли он таким был.
Поезд из Вернадовки выглядел на снимках очень эффектно — глубокий синий цвет вагонов запоминался сразу.
Дальше — больше. В 04:40 прибывал ежедневный состав из Новокузнецка, в 04:45 — из Ташкента, в 04:55 — из Ряжска. Небольшие станции тоже имели свои поезда в столицу, и это поражает. В 05:08 приходил поезд из Магнитогорска, а в 05:15 — из Душанбе. Вот тут у меня всплыло яркое воспоминание: в 1984 году я приехал в Москву очень рано, и на Казанском вокзале меня поразило сумасшедшее движение носильщиков с тележками именно у поезда из Душанбе. Эта картина врезалась в память на всю жизнь.
В 05:26 прибывал состав из Нижнего Тагила, в 05:36 — из Андижана. Кстати, время было уже вполне приемлемое: пока выйдешь с платформы, метро как раз открывалось. В 05:45 приходил летний поезд из Красноярска, а в 05:50 — из Земетчино. И снова — ежедневный! В 05:54 — из Саранска. Плотность прибытий в этот интервал была фантастической: каждые четыре-пять минут.
3. Фирменные составы и география маршрутов
В 06:04 прибывал фирменный поезд из Ашхабада. Помню, в школе я однажды поставил в тупик учительницу географии вопросом: почему Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, но Киргизия и Туркмения? Тогда мы ещё не говорили «Туркменистан». Она, кстати, была очень хорошим педагогом, но вопрос её удивил.
В 06:10 приходил «Южный Урал» из Челябинска, в 06:17 — поезд из Чебоксар, в 06:28 — из Первомайска. В 06:35 прибывала «девятка» из Куйбышева, а в 06:52 — состав из Новосибирска. В 06:53 отправлялся поезд на Краснодар — одно из немногих южных направлений с этого вокзала.
В 07:29 по чётным дням уходил состав во Фрунзе, в 08:00 — на Соликамск. В 09:01 прибывал поезд из Йошкар-Олы с красивым названием «Марий Эл». В 09:09 — из Орска, в 09:10 отправлялся летний на Красноярск, а в 09:12 прибывал «Ульяновск». Я тогда думал, что поезд назовут в честь Ленина, но Ульяновск — тоже в честь этой фамилии, так что логика сохранилась.
В 09:20 отправлялся состав на Набережные Челны, в 09:30 прибывал из Пензы, в 09:38 — из Нерюнгри. И снова — ежедневный! В 09:42 приходил поезд «Башкирия» из Уфы.
Состав Москва–Уфа был одним из тех, что формировали плотный утренний поток прибытий на Казанский вокзал.
В 09:45 отправлялся первый за сутки поезд на Караганду — правда, только летний и трижды в неделю. В 09:50 прибывал ежедневный из Перми, в 10:00 уходил состав на Курган по нечётным. В 10:16 прибывал поезд из Серова, и что интересно — стоял он в Москве всего 3,5 часа. Пока меньшего оборота я не встречал.
В 10:20 приходил поезд из Рязани — наверное, самый короткий маршрут из всех, что обслуживал Казанский вокзал. В 10:27 прибывал ежедневный состав из Кемерово.
Поезд «Кузбасс» связывал Кемерово и Москву, оставаясь одним из символов угольного региона.
4. Дневной ритм и окна отправлений
В 10:37 прибывал поезд из Свердловска. Для командированных поздновато, зато для остальных — в самый раз: вышел, добрался до гостиницы, и уже можно заселяться. В 10:45 приходил «Татарстан» из Казани, в 10:57 — из Куйбышева, в 11:06 — из Ижевска. Последний назывался «Удмуртия» и ходил ежедневно круглый год.
Платформы Казанского вокзала в дневные часы напоминали живой конвейер, по которому непрерывно двигались составы.
В 11:20 прибывал поезд из Барнаула, в 11:25 — из Нового Уренгоя. В 12:03 отправлялся состав на Ташкент, в 12:14 — на Новокузнецк, в 12:30 — на Ростов-на-Дону. Сейчас почти все южные поезда идут с Казанского, а тогда это было редкостью, и тот состав даже не был ежедневным.
В 12:43 отправлялся сезонный на Саранск, и в одном графике с ним — летний на Чебоксары. В 12:53 уходил поезд на Нижний Тагил. В 13:09 прибывал ежедневный из Караганды, и тут я заметил нестыковку: в 13:22 отправлялся состав обратно, но вряд ли это был тот же самый — слишком мало времени для оборота. Видимо, состав стоял в Москве дольше или его отправляли куда-то неподалёку.
В 13:12 уходил летний на Красноярск, в 13:16 прибывал поезд со станции Жигулёвское море, в 13:30 — из Пензы, в 13:31 отправлялся на Магнитогорск.
Поезд Магнитогорск–Москва добавлял уральского колорита в общий поток составов.
В 13:44 отправлялся поезд в Серов, в 13:45 прибывал из Абакана — путешественники после многодневного пути наконец оказывались на Комсомольской площади. В 13:56 уходил ежедневный на Андижан, в 13:57 прибывал фирменный из Омска. В 14:10 отправлялся состав на Новосибирск, в 14:20 по чётным прибывал из Павлодара, в 14:28 — ежедневный на Душанбе. Средняя Азия была представлена очень широко.
В 14:30 прибывал «Узбекистан» из Ташкента, в 14:38 — «Тихий Дон» из Ростова-на-Дону. Красивейший поезд, о нём я уже писал отдельно. В 14:41 отправлялся на Орск, в 14:52 — в Йошкар-Олу.
Фирменный поезд «Марий Эл» на маршруте Йошкар-Ола–Москва выделялся своей символикой и особым стилем.
5. Вечерняя волна и максимум нагрузки
В 15:05 прибывал поезд из Барнаула, в отдельные дни — из Бийска. В 15:17 — из Фрунзе. Символично, что время почти совпало с номером поезда. Он был ежедневным. В 15:32 прибывал ещё один состав из Ижевска или, по чётным, из Казани. В 15:34 уходил фирменный «Чувашия» на Чебоксары.
Поезд «Чувашия» был одним из тех, что формировали вечерний поток отправлений с Казанского вокзала.
В 15:38 прибывал «Казахстан» из Алма-Аты, в 15:45 отправлялся на Уфу, в 15:53 прибывал ещё один ежедневный из Челябинска, в 15:57 уходил «Кузбасс» в Кемерово. В 16:01 прибывал состав из Томска.
Поезд «Томич» связывал Томск со столицей и был частью большого сибирского направления.
В 16:08 отправлялся состав на Алтай, в Барнаул. В 2005 году я ещё видел его в интересной расцветке, когда был в Барнауле. В 16:20 уходил поезд на Ульяновск, в 16:30 — «Урал» в Свердловск.
Один из фирменных составов на платформе Казанского вокзала перед отправлением в дальний рейс.
В 16:31 прибывал ежедневный из Лениногорска, в 16:40 отправлялся первый за сутки на Куйбышев. В 16:48 прибывал поезд из Самарканда — и снова ежедневный. Среднеазиатские маршруты охватывали не только столицы республик, но и города поменьше. В 16:55 уходил состав на Лениногорск, причём круглый год. Это удивляло: даже на Курган поезд не был всесезонным, а на Лениногорск — был.
В 17:15 отправлялся фирменный «Туркменистан» в Ашхабад. Позже его маршрут стал заметно короче.
Поезд «Туркменистан» в своём дальнем варианте был одним из самых протяжённых маршрутов с Казанского вокзала.
В 17:30 уходил ежедневный на Пермь, в 18:14 прибывал из Андижана, в 18:15 отправлялся на Ижевск. В 18:23 прибывал из Оренбурга, в 18:30 уходил на Сергач — кажется, это был самый большой номер среди всех поездов с Казанского вокзала. В 18:45 отправлялся на Рязань. Зачем там был именно поезд, а не электричка, я не знаю, но он был.
В 19:05 уходил фирменный на Ростов-на-Дону, в 19:10 прибывал из Кустаная, в 19:15 отправлялся знаменитый «Иртыш» на Омск.
Поезд Омск–Москва был частью большого сибирского направления, связывавшего столицу с Западной Сибирью.
В 19:28 отправлялась «десятка» на Куйбышев — «Жигули». Сохранилась даже фотография этого поезда чуть ли не 60-х годов.
Поезд Куйбышев–Москва на архивном снимке напоминает о том, как выглядели составы несколько десятилетий назад.
В 19:38 прибывал поезд из Фрунзе по особому назначению, в 19:46 уходил на Земетчино. В 20:00 отправлялся один из самых красивых поездов — «Южный Урал».
«Южный Урал» на Казанском вокзале перед отправлением в Челябинск.
В 20:07 прибывал из Новокузнецка, в 20:10 по чётным отправлялся на Павлодар, и в одно время с ним шёл поезд на Целиноград. В 20:20 уходил первый «Татарстан» на Казань. Странно, что у главного казанского поезда не было номера из первого десятка. В 20:33 уходил состав на Жигулёвское море, в 20:43 — ежедневный на Пензу. На нём как-то ехал в командировку мой отец.
В 20:58 прибывал из Красноярска, в 21:00 отправлялся на Первомайск. Казанский вокзал справлялся с таким потоком, хотя я невольно думал: почему бы не сделать часть поездов сквозными? Например, прибыл из Первомайска и тут же отправился куда-нибудь на Рыбинск. Но раз вокзал выдерживал, значит, вопросы излишни.
В 21:10 уходил поезд «Мордовия» на Саранск с очень необычной раскраской.
Поезд «Мордовия» запоминался пассажирам своей оригинальной цветовой гаммой.
В 21:30 отправлялся ежедневный на Вернадовку, в 21:37 прибывал из Ростова. Даже вечером вокзал не превращался в односторонний поток: поезда и уходили, и приходили. В 21:40 уходил на Новый Уренгой, и здесь снова нестыковка: на это же время значился поезд на Тюмень. Подозреваю, что они шли в одном графике по разным дням.
В 21:50 отправлялся ещё один на Барнаул, в отдельные дни — до Бийска. В 21:59 трижды в неделю прибывал летний из Караганды. В 22:05 уходил ещё один на Ижевск, но только по нечётным. В одном графике с ним, по чётным, следовал поезд до Казани с тем же номером. В 22:15 уходила «шестёрка» на Ташкент — «Узбекистан».
Поезд Ташкент–Москва был одним из самых колоритных на Казанском вокзале.
В 22:20 прибывал сезонный из Алма-Аты, в 22:25 отправлялся фирменный «Казахстан» обратно. Впереди у пассажиров было многодневное путешествие в красивейший город у подножия гор. В 22:29 прибывал из Караганды, в 22:45 уходил ещё один ежедневный на Челябинск, в 23:04 — «Томич» на Томск. Помню, в 80-х «Байкал» встречался с ним на какой-то станции.
В 23:19 уходил поезд во Фрунзе, в 23:30 прибывал из Кургана, в 23:32 отправлялся на Караганду. И снова вопрос: если поезд прибывал в 22:29, а отправлялся в 23:32, то теоретически можно было успеть обернуться. Но кто формировал состав — Москва или Караганда? Если Москва, то состав явно стоял сутки. Если Караганда, то всё сложнее.
В 23:34 уходил поезд на Ряжск, и мои сомнения по Караганде усилились: отправить два состава с интервалом в две минуты — это очень плотно. Теоретически пути позволяли, но зачем такие сложности?
В 23:43 отправлялся поезд на Абакан. Это одно из самых дальних направлений с Казанского вокзала, хотя Нерюнгри, конечно, лидер. Как я мог про него забыть! В 23:53 уходил последний поезд за астрономические сутки — сезонный на Пензу. А в 23:57 сутки завершались прибытием состава из Краснодара.
6. Итоги: 65 пар и три полные таблицы
Казанский вокзал выиграл почти с явным преимуществом. Я насчитал 65 пар поездов против 57 с Курского. Причём 49 поездов были ежедневными. В справочнике под Казанский вокзал отведено три полноценные таблицы — 10, 12 и 14. Такого я больше не видел нигде. На Курском — две.
Да, в расписании были нестыковки, но даже если их учесть, ежедневных поездов останется около 46. С учётом окна в районе часа-двух ночи это означает, что ежечасно в среднем отправлялись и прибывали более двух поездов. А пик приходился на утро с 9 до 10 и на обед с 13 до 14 — по десять поездов за час в каждую сторону.
Интересно, что утром с 7 до 9 часов специально высвободили место под огромное количество электричек, которые привозили жителей Подмосковья на работу. Вечером такого явного окна не было, разве что с 17 до 18.
Больше всего меня поразило разнообразие направлений: Поволжье, Средняя Азия, Сибирь. И сезонных поездов было не так уж много — скорее наоборот, южные составы с Курского были более сезонными. Не знаю, как обстояло дело с числом вагонов, но сильных диспропорций, думаю, не было.
Казанский вокзал — тупиковый, и это усложняло работу. Проездной вокзал использовать проще, поэтому жизнь здесь явно была напряжённее. Удивило и малое количество поездов Москва–Казань — я ожидал увидеть их больше. Зато наличие составов из совсем небольших станций вроде Вернадовки и Земетчино говорило о реальном спросе: раз они ходили, значит, были нужны людям.
Вокзал жил, дышал и связывал огромную страну. И теперь, глядя на эти цифры, я понимаю: Казанский был не просто вокзалом, а настоящим транспортным сердцем столицы.
7. Обсудить статью
